不知覺(jué)間，中國(guó)去年已超越美國(guó)，成為世界第一大電動(dòng)汽車生產(chǎn)國(guó)。不過(guò)，長(zhǎng)達(dá)6年的國(guó)家補(bǔ)貼，多達(dá)數(shù)百億元的財(cái)政投入，是否可以讓這個(gè)世界第一實(shí)至名歸呢？
數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)乘用車銷量達(dá)到207,382輛，比美國(guó)的115,350輛高出近一倍，占全球總銷量的37.7%，已然穩(wěn)居全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)的頭把交椅。
可是，今年2月，財(cái)政部長(zhǎng)樓繼偉卻表示，政府將逐步退出針對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼政策，到2021年完全取消。
向這一喜人的電動(dòng)汽車市場(chǎng)產(chǎn)能潑冷水，財(cái)政部長(zhǎng)的話鋒似乎頗有違和感，而業(yè)內(nèi)對(duì)此的表態(tài)則更讓人意外："停補(bǔ)這一天終于來(lái)了"。
這句話聽(tīng)起來(lái)并不像一個(gè)成熟行業(yè)對(duì)市場(chǎng)前景的擔(dān)憂，倒更像一個(gè)即將面臨真正大考的學(xué)生突然丟掉了所有加分后的恐懼。
事實(shí)上，從2013年起，政府對(duì)電動(dòng)車市場(chǎng)的補(bǔ)貼便逐步"退坡"，2015年4月，曾經(jīng)聯(lián)合發(fā)文啟動(dòng)電動(dòng)車補(bǔ)貼的國(guó)家四部委又聯(lián)合發(fā)文，在5年內(nèi)地削減補(bǔ)貼，2020年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下再降40%。
我們不禁想知道，作為朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，是什么讓曾經(jīng)加以支持與懷柔的行業(yè)主管部門短短6年時(shí)間便"翻臉"？
普通百姓或許一時(shí)沒(méi)法看透，但有一點(diǎn)人們可以感知，在特斯拉、豐田等公司相繼開(kāi)發(fā)的電動(dòng)汽車不斷刷新時(shí)速、續(xù)航能力以及充電時(shí)間紀(jì)錄，在世界車展亮相出風(fēng)頭時(shí)，我國(guó)以量取勝的電動(dòng)汽車制造商們，卻在電動(dòng)汽車的科技前沿集體"失聲"。
一個(gè)事實(shí)是，2015年國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)乘用車總銷量在13萬(wàn)輛左右，其中廉價(jià)小微電動(dòng)車占據(jù)66%的份額。換句話說(shuō)，去年我國(guó)電動(dòng)汽車拿下的這個(gè)世界第一，除了數(shù)量占優(yōu)以外，大部分車企所研發(fā)的電動(dòng)汽車，其實(shí)與時(shí)下常見(jiàn)的殘疾人、老年代步車無(wú)異，難怪這樣的電動(dòng)汽車登不上"大雅之堂"。
更有業(yè)內(nèi)評(píng)價(jià)認(rèn)為，在電動(dòng)汽車技術(shù)前沿的燃料電池領(lǐng)域，豐田、特斯拉等公司研發(fā)的燃料電池已超越中國(guó)一個(gè)時(shí)代，而國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)在這方面的技術(shù)儲(chǔ)備幾乎空白。因此，行業(yè)主管部門漸漸"翻臉"也就不足為奇了。
然而，今天中國(guó)電動(dòng)汽車取得的"成績(jī)"與問(wèn)題，卻不能都把板子打在汽車制造企業(yè)"身上"。俗話說(shuō)，子不孝父之過(guò)。這樣比喻或許并不妥當(dāng)，但在非市場(chǎng)化的政策與行業(yè)互動(dòng)之間，電動(dòng)汽車今天高分低能與過(guò)去高補(bǔ)貼政策的確有這樣的關(guān)聯(lián)。
6年前，作為2009年那場(chǎng)高杠桿的4萬(wàn)億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃的延續(xù)，2010年國(guó)家各部委相繼出臺(tái)了"分切"萬(wàn)億投資"蛋糕"的行業(yè)鼓勵(lì)刺激計(jì)劃，與光伏發(fā)電、風(fēng)電等幾大行業(yè)并行，新能源汽車補(bǔ)貼政策應(yīng)運(yùn)而生，既補(bǔ)貼生產(chǎn)，又補(bǔ)貼消費(fèi)。
然而，在今天看來(lái)，這項(xiàng)補(bǔ)貼政策的門檻與補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)首先嚴(yán)重失調(diào)。有媒體報(bào)道，一輛電動(dòng)車最高能拿到6萬(wàn)元的國(guó)家補(bǔ)貼。如此高額的補(bǔ)貼，獲得門檻十分低下。在2012年國(guó)務(wù)院出臺(tái)的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，電動(dòng)車最低時(shí)速限定僅為100公里，續(xù)航能力200公里，而補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)更低，只有80公里每小時(shí)。可最新豐田電動(dòng)汽車的續(xù)航能力已超過(guò)650公里。
于是，在這種低標(biāo)準(zhǔn)高杠桿的刺激政策下，國(guó)內(nèi)多地出現(xiàn)了大汽車企業(yè)生產(chǎn)低性能電動(dòng)車換取補(bǔ)貼吃飯，小汽車作坊使用低劣電池、虛標(biāo)續(xù)駛里程騙補(bǔ)的相關(guān)報(bào)道。
甚至，有媒體稱，一家國(guó)內(nèi)車企每年虧損高達(dá)1.4億元，卻依靠每年1.45億元的國(guó)家補(bǔ)貼勉強(qiáng)盈利，成了不折不扣的"僵尸企業(yè)"。
另外，回過(guò)頭來(lái)再看6年前的這項(xiàng)政策本身：無(wú)論是發(fā)改委，還是工信部，為了支持一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是否除了管財(cái)政要錢直補(bǔ)企業(yè)，就沒(méi)有別的想法了？是否當(dāng)初充分尋求其它經(jīng)濟(jì)層面、市場(chǎng)層面，乃至社會(huì)層面的配合與支持了呢？
作為電動(dòng)汽車"加油站"的充電樁，在電動(dòng)車普及率最高的廣州市內(nèi)只有2000個(gè)。在未來(lái)5年，廣州一個(gè)城市至少有10萬(wàn)個(gè)以上的市場(chǎng)缺口，這樣大規(guī)模的城市基礎(chǔ)設(shè)施投建絕非一朝一夕可以完成。
換句話說(shuō)，即使在國(guó)內(nèi)最先將電動(dòng)汽車投入規(guī)模應(yīng)用的城市，市政配套設(shè)施仍然缺乏合理規(guī)劃，建設(shè)嚴(yán)重滯后。在其它城市，電動(dòng)汽車使用與配套設(shè)施完善則僅限于城市公交。
甚至在一些地區(qū)，低速電動(dòng)車由于自身速度、安全性，乘用規(guī)范都與現(xiàn)行規(guī)范存在差距，以至于一旦上路，就成了馬路"怪胎"，淪為城市交管部門"驅(qū)趕"的對(duì)象。
這樣看，6年前出臺(tái)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策與市場(chǎng)需求既不匹配，也與社會(huì)發(fā)展不夠融合。除了在巨額補(bǔ)貼上支持電動(dòng)汽車發(fā)展外，這項(xiàng)政策或許并不具備走向現(xiàn)實(shí)的充分準(zhǔn)備。
過(guò)去說(shuō)，科技是第一生產(chǎn)力。但在這樣的政策市面前，科技可能只是為了回答一道數(shù)學(xué)題，完成一個(gè)答案，而不具備那么充分的現(xiàn)實(shí)驅(qū)動(dòng)意義。
這也是否可以戲謔地說(shuō)，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)走到今天其實(shí)只是應(yīng)試教育思維在汽車領(lǐng)域的自然延伸呢？
在教育領(lǐng)域，應(yīng)試教育培養(yǎng)不出真正的科學(xué)家。同理，這樣的產(chǎn)業(yè)政策，也只能產(chǎn)出高補(bǔ)貼，低水平的電動(dòng)車來(lái)。
事實(shí)上，政策市的問(wèn)題，不僅在于其高杠桿對(duì)經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)的傷害，還有對(duì)企業(yè)主體的厚此薄彼，乃至在市場(chǎng)領(lǐng)域出現(xiàn)詐騙，在行政層面滋生腐敗。
去年底，習(xí)近平主席在中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上提出去產(chǎn)能、去杠桿、去庫(kù)存的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。我們今天高興地看到，幾個(gè)月時(shí)間，國(guó)家相關(guān)部門便已及時(shí)調(diào)整了電動(dòng)汽車發(fā)展門檻標(biāo)準(zhǔn)，并叫停了向落后產(chǎn)能"輸血"的補(bǔ)貼。
不過(guò)，在今天電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)走到十字路口的關(guān)鍵時(shí)刻，叫停電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的"應(yīng)試教育"，是否不應(yīng)止步于補(bǔ)貼呢？
筆者認(rèn)為，對(duì)于已經(jīng)習(xí)慣"應(yīng)試"的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，重新回歸市場(chǎng)必然將遭遇"寒流"與低谷，行業(yè)主管部門此時(shí)不應(yīng)手軟，更不能護(hù)短，而要繼續(xù)推動(dòng)新能源汽車生產(chǎn)向高技術(shù)、高質(zhì)量方向發(fā)展。
而作為清潔能源和綠色交通的終極解決方案，燃料電池汽車未來(lái)離消費(fèi)者的距離越來(lái)越近。行業(yè)主管部門真正要做的，便是為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，向地方政府以及社會(huì)多方面的協(xié)調(diào)支持。
例如，在美國(guó)，新能源汽車的補(bǔ)貼方式是政府發(fā)放積分。新能源汽車獲得積分，然后銷售給制造污染車的車企，從而獲得補(bǔ)貼。這不僅不需要政府出錢，而且利用這種市場(chǎng)內(nèi)部的"杠桿"，倒逼傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型。
而在日本、歐洲等國(guó)家，駕駛新能源汽車則能獲得道路、停車位方面的優(yōu)先權(quán)，進(jìn)而刺激消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車。
簡(jiǎn)而言之，政策杠桿在新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期并非不可使用，但并非始于補(bǔ)貼，也終于補(bǔ)貼。行業(yè)主管部門真正應(yīng)該思考的是如何制定適應(yīng)市場(chǎng)與社會(huì)發(fā)展的政策，因勢(shì)利導(dǎo)地讓企業(yè)專注于科技研發(fā)，讓社會(huì)資源主動(dòng)讓位于代表未來(lái)發(fā)展方向的新興交通工具。相信這樣的政策，既不會(huì)走偏，更能讓全社會(huì)受益。
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